Plan Integral de Movilidad Urbana - Propuestas para su elaboración

31 May 2020

Plan Integral de Movilidad Urbana - Propuestas para su elaboración

Síntesis brevísima

El Plan es una propuesta para abordar de manera integral la problemática del transporte en Villa Mercedes, el ordenamiento vehicular del microcentro urbano, la conflictividad y siniestralidad vial y las situaciones relacionadas con el ambiente que se desprenden de estos tópicos enunciados.

Transporte público para quienes NO tienen vehículo. Además, debería ser una opción válida para quienes SÍ tienen vehículo (para que lo puedan dejar en casa y moverse en colectivo).

El Plan propondrá prestar los siguientes servicios mediante una única organización sometida a las decisiones políticas de la gestión local, con el propósito de obtener resultados positivos y beneficios en el ámbito urbanístico, vial y social.

Sistema Estacionamiento Medido - SEMOV
Sistema Transporte Urbano
Transporte Interurbano
Implementación de Tarjeta SUBE
Cuerpo Policía Municipal de Tránsito
Carriles exclusivos para transporte público y vehículos de dos ruedas
Instrumentación y regulación del Sistema de AUTO COMPARTIDO
Provisión y Alquiler de Bicicletas de Uso Compartido
Servicio Aerocomercial y/o de Aerocargas
Asesoramiento y Capaciones

Nuevo Modelo de Gestión: SAPEM - Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria.

Resumen

El Plan hace pie en la profunda crisis que atraviesa el sistema de transporte público de pasajeros, actualmente concesionado a una empresa con la que no se logran articular estrategias en conjunto, con frecuentes conflictos laborales originados en faltas de pago y otras desatenciones e incumplimientnos patronales.

La cantidad de pasajeros que lo utilizan ha disminuido de manera constante desde hace más de una década; y este fenómeno encuentra correlato inmediato en el crecimiento del parque automotor, principalmente en motocicletas. La eliminación de subsidios al transporte que se produjo en 2019 colapsó la situación y fue necesario cubrir con recursos municipales, los ingresos de la empresa que el estado nacional dejó de atender.

En el inicio de 2020, una nueva administración nacional restituye la asistencia financiera para atender la operatividad de la empresa prestadora del servicio hasta el 50% de lo requerido. El otro 50% lo cubren en partes iguales el estado provincial y el nacional. Esto tendría vigencia los cuatro primeros meses del año, hasta establecer un nuevo esquema de subsidios. La declaración de pandemia que a principios de junio todavía nos mantiene preocupados no lo permite. A fines de mayo se anunció la prórroga por otro cuatrimestre del aporte al inicial, con el agravante que el ingreso por cortes de boletos se redujo a la décima parte.

La situación de crisis actual se presenta como una oportunidad de producir los cambios necesarios en el sistema general de manera que se puedan afrontar, mediante la elaboración de un Plan Integral, diferentes situaciones que -sin crisis- hubieran continuado en agonía indefinida.

El plan propuesto en las siguientes páginas identifica una serie de objetivos y el diseño de una metodología estratégica para alcanzarlos. Los objetivos están planteados en torno a una serie de problemáticas que, en algunos casos se describen y otras se dan por sobreentendidas, tratando de evitar extender el escrito innecesariamente.

Las propuestas surgen de un claro posicionamiento ideológico tamizado por la experiencia de haber transitado atentamente los últimos 30 o 35 años de la vida de la ciudad. Obviamente, son un insumo a ser analizado, tensionado, mejorado, corregido. Es un punto de partida para un debate activo que produzca y ejecute acciones que modifiquen la realidad; sería un fracaso estrepitoso si no se le tocara una coma al texto, pero tampoco produjera cambios concretos en el territorio concreto de la ciudad.

Los modelos de elaboración de planes reconocen que éstos pueden ser desde la comunidad hacia los dirigentes; o propuestas de dirigentes planteadas hacia la ciudadanía. En ningún caso se evita la instancia de debate, de enriquecimiento de las propuestas, de participación social. Sólo que, en el segundo caso, que es el que proponemos, el debate se realiza sobre una propuesta a ser analizada, mejorada, etc.

Transporte público para quienes NO tienen vehículo. Además, debería ser una opción considerable para quienes SÍ tienen vehículo (para que lo puedan dejar en casa y moverse en colectivo).

Lograr un sistema de Movilidad Urbana que tienda a que el traslado de los vecinos sea seguro, accesible, ágil, amigable con los demás vecinos y con el medio ambiente y sustentable (operativa y económicamente).

Entre los objetivos generales, establecemos: Conexión integral de sectores relegados del sistema, Resolución a demandas de Movilidad Urbana, Reducción de la Siniestralidad Vial, Contribución a las acciones en marcha sobre ordenamiento vehicular, Mejoras en calidad de vida de los vecinos - Automovilistas, motociclistas, peatones y pasajeros, Reducción de costos y demandas del Sistema de Salud, Ahorro/Optimización de recursos económicos, Disminución de conflictividad social (empresa-trabajadores), Uso más eficiente, armónico y amigable del espacio público, Reducción de contaminación ambiental y sonora en micro y macrocentro, Proporcionar señales claras de innovación en la gestión.

Algunos objetivos específicos: Reducir 25% la cantidad de automòviles en circulaciòn; Incrementar 30% la cantidad de pasajeros a fin de año 2020. Y sostener el crecimiento en 15/20% por año. Mantener a niveles del primer trimestre de 2020, o reducir en lo posible, el subsidio municipal para sostener el STUP. Reducir el índice de siniestralidad vial. Disminuir la mortalidad y la morbilidad originada en siniestros viales. Un objetivo -arbitrario- deseable y aparentemente alcanzable podría estar en torno al 20 % de reducción anual y sostenida en relación con estos tópicos.

Enviar una señal clara a la sociedad de decisiòn que se articula con la desvinculaciòn de la empresa EYCON, responsable del Sistema de Estacionamiento Medido. El estado municipal debe tomar activa participaciòn en una problemàtica que lo limita por dos extremos: el condicionante de la presiòn empresaria -por cuestiones contractuales, evitar juicios, causar el menor daño posible a la comunidad en general y usuarios en particular, etc- ; y las demandas de la sociedad que reclama un servicio de transporte que responda a sus necesidades.

Llevar adelante un plan de estas características requiere, indefectiblemente, de decisión y voluntad política para romper la inercia de tantos años de fracaso en la materia, experiencias malogradas o desaprovechadas e intentar proyectar el escenario actual con la visión de un futuro innovador y de superación. También requiere liderazgo activo, visión de largo plazo, convicción y tolerancia; así como capacidad para incorporar nuevas miradas y aportes con grandeza y sin perder de vista los objetivos centrales del Plan adoptado.

Las líneas de acción se distribuyen y articulan entre algunas que serán proveedoras de recursos económicos y otras que direccionen esos recursos hacia sectores que no los generan pero que deben ser atendidos por razones de justicia social.

El Plan propondrá prestar los siguientes servicios mediante una organización general superior que será sometida a las decisiones políticas de la gestión local, con el propósito de obtener resultados positivos y beneficios en el ámbito urbanístico, vial y social.

Sistema Estacionamiento Medido - SEMOV

Es una de las maneras de financiar las necesidades que surgen de la implementación integral del plan.

Sistema Transporte Urbano

Conectar efectivamente con el casco céntrico sectores de la ciudad históricamente relegados. En este aspecto es en donde se proponen los mayores cambios. Nuevos recorridos, mayor frecuencia, incentivos al uso del colectivo… Tiene que evidenciar la decisión irrenunciable de comenzar -de manera armónica, paulatina y no traumática- de re-diseñar la ciudad de Villa Mercedes para que relegue al automóvil como el actor más importante del entramado urbano y coloque al vecino, al ciudadano de a pié, al ser humano, en ese lugar protagónico.

El sistema propuesto se basa en una estructura radial o de alas de mariposa, por la figura que representa en el mapa el dibujo del recorrido. Técnicamente se denomina Tronco- alimentador y se complementa con servicios rápidos desde los barrios más alejados y populosos y con otros hechos “a medida” para barrios alejados, con poca demanda efectiva de viajes pero sin otras posibilidades de concretarlos. Una línea NORTE , Una SURESTE, Una SUROESTE y una troncal (A) que las une e integra con cabeceras en la UNSL (al norte) y en el Poder Judicial (al sur). Funciona con la posibilidad de trasbordo sin costo durante una hora veinte minutos después del primer viaje. Se apoya en una estructura de lugares de trasbordo que potencia y multiplica los puntos unidos por el sistema en conjunto. Son recorridos más cortos y que cubren mayor territorio al desplegar los recorridos de IDA y los de VUELTA por lugares diferentes.

Se propone un servicio rápido que una La Ribera con Plaza del Sesquicentenario, ésta con el barrio Jardín del Sur. Del Barrio Jardín del Sur, regresa a Plaza del Sesquicentenario para luego dirigirse a algún punto neurálgico del complejo de 2390. De allí regresa a la Plaza y luego al Barrio la Ribera para retomar el circuito. Este servicio rápido tendrá pocas paradas durante el recorrido (3 ó 4 puntos por tramo). El recorrido completo lleva 66 minutos constantes, lo que puede llevar 90 con pasajeros. Con 3 unidades circulando en horarios pico, pueden establecerse frecuencias cada 30 minutos.

Los barrios Ciudad Jardín, Km 2 y Km 4 y 70 viviendas presentan características especiales en relación a pasajeros efectivos y potenciales. También tiene una estructura de conectividad bastante compleja y con muchos sectores despoblados intermedios.

Infraestructura

Disponer carriles exclusivos para transporte público y vehículos de dos ruedas. O demarcan en calles y avenidas sectores de circulación exclusiva de bicicletas. El objetivo es incentivar el uso de bicicletas y desalentar el uso de automóviles. Los carriles exclusivos para colectivos, además, reducen los tiempos de recorrido.

En avenida 25 de mayo, cerrar las bocacalles para evitar el giro a la izquierda (que a pesar de la prohibición se continúa haciendo con gran riesgo). Dejar habilitados para cruce una bocacalle cada cuatro o seis cuadras, donde haya semáforos.

Otras acciones convergentes

Implementación de Tarjeta SUBE que permite multiplicar los lugares y modos de recarga (incluyendo pagomiscuentas por home banking) para mayor comodidad. Instrumentación y regulación del Sistema de AUTO COMPARTIDO. Prestado por empresas de remises o taxistas, por rutas establecidas, con posibilidad de transportar hasta 3 pasajeros. Boleto Estudiantil Gratuito (cubierto con el incremento de la recaudación por SEMOV). Trasbordos sin cargo durante 1:20 del primer viaje. Cada boleto de colectivo utilizado acredita un determinado monto para el pago de tasas municipales (ejemplo: $5 cada boleto x 50 boletos permiten descontar $250 en tasas). Contribuyente con pago al día de tasas recibe acreditación de pasajes en su SUBE. Instalación de Estaciones Solares en lugares de trasbordo. Determinación de Vías o Carriles Exclusivos: Analizar en profundidad: Los Alamos, Avenida Mitre, Calle Lavalle. Las políticas del Gobierno Nacional están destinadas a fomentar el uso de este sistema debido a que propician el sistema de subsidios al transporte.

Provisión y Alquiler de Bicicletas de Uso Compartido

Esta acción se articulará con la elaboración de un Plan Maestro de la Bicicleta, que incentive el uso de este medio de transporte en complemento y articulación con los aspectos que se desarrollan en este texto.

Cuerpo Policía Municipal de Tránsito

El control del cumplimiento de las normas de tránsito deberá ser abordado con personal capacitado, con las condiciones adecuadas para la realización de esta tarea. Reconfiguración de la imagen del inspector de tránsito.

Transporte Interurbano

La interconexión entre los pueblos y ciudades cercanos a Villa Mercedes, hacia el sector Este y Sur, hacen viable la posibilidad de gestionar la Empresa de Transporte con una visión de extender el servicio para conectar esta urbe con ellos. Esta supone otra línea de financiamiento.

Servicio Eventual De Cargas

Para situaciones como la que actualmente se presenta con relación a la pandemia por el COVID 19 y la directiva provincial de concentrar la carga y descarga de mercaderías en la ZAL, ofrecer un servicio de transporte desde la ZAL hasta la ciudad.

Servicio Aerocomercial y/o de Aerocargas

Aprovechando las posibilidades del aeropuerto de Villa Reynolds y las necesidades de pasajeros y cargas desde y hacia el centro comercial de la Argentina y otros lugares del País que presentan como oportunidades no aprovechadas por otros actores empresariales.

Rol del Estado en Nuevos Modelos de Gestión - SAPEM

Surge de la evolución de un proceso de innovación de los estados modernos hacia la descentralización. Lo vemos desde la nación a la provincia, y por último en los municipios. Por lo que el rol del municipio en la promoción del desarrollo es central.

Observamos que puntualmente en el abordaje de la problemática del transporte,la actuación del estado no acompañó la manera en la que la actividad privada empresarial supo adaptarse a los nuevos tiempos. Sostenemos que la gestión del estado municipal debe modernizarse y adaptarse. En principio, entender y actuar sobre la dimensiones económica, política y social de la problemática.

Concebir al transporte público de pasajeros como parte de un esquema general de organización integral del tránsito de la ciudad de villa mercedes es el paso a seguir.

Se debe actuar en base a una planificación y dotar a la administración pública de diferentes visiones que permitan el desarrollo de alianzas estratégicas con empresas privadas o diferentes entes públicos o privados. La SAPEM es eso. Es la manera de asociar los intereses estatales de trabajar en pos del bien público y la dinámica comercial-empresarial propia del ámbito privado. Esta es la oportunidad de demostrar que el estado es la organización social que debe guiar el accionar de toda la sociedad en su conjunto.

Desarrollo

El Plan se estructurará a partir de objetivos generales, objetivos específicos, pasos y plazos para alcanzarlos, metodología estratégica, acciones concretas, evaluación y ajustes.

Introducción

Transporte público para quienes NO tienen vehículo
+ Opción considerable para quienes SÍ tienen vehículo (para que lo puedan dejar en casa y moverse en colectivo)

La calidad del sistema de transporte de pasajeros (colectivos, taxis y remises) repercutirá en la cantidad de ciudadanos que decidan utilizarlo para movilizarse por la ciudad; y que cuantos más pasajeros se transporten en servicios colectivos, menos lo harán en vehículos particulares, descongestionando las calles, generando menos gases, ruidos, menos temperatura…

Una premisa que orienta ý enfoca este abordaje es que la problemática vial es compleja, multidimensional y multicausal.

El enfoque del Plan es integral porque entiende que deben ponerse en cuestión las prácticas tradicionales en relación a la infraestructura urbana (avenidas, calles, ciclovías, veredas), transporte público de pasajeros (colectivos, remises, taxis, transporte escolar y de personal a fábrica, transporte para personas con movilidad reducida), estacionamiento (playas de estacionamiento y estacionamiento en la vía pública, medido y no medido, tarifado y no tarifado). También se pondrán en debate acciones dirigidas a estimular o desalentar el uso de determinados modos de traslado (bicicletas, autos, motos, colectivos, etc.).

El eje sobre el que se desarrolla el programa es el de Movilidad Urbana Sostenible. Es un concepto nacido de la preocupación por los problemas sociales, sanitarios, económicos y medioambientales ocasionados por la generalización de un modelo de movilidad urbana basada en el coche particular. Para el caso de Villa Mercedes, complementado con motos de baja cilindrada.

La construcción de un modelo de movilidad sostenible exige procesos planificadores y participativos. Sin exclusiones ni egoísmos. Un debate recurrente frente a procesos de este tipo, que pueden implicar cambios sustanciales en sistemas instalados durante mucho tiempo, suele ser el de la oportunidad temporal.

Marco teórico

Los pasos y plazos son propios de la elaboraciòn de un Plan Maestro. Hay experiencias en el mundo con dispares resultados. Desde los años 90 se produjo un reenfoque urbano que estaba centrado en infraestructura de ciudades para responder a parques automotores cada vez más numerosos. El nuevo paradigma -tensionado por cuestiones ambientales, económicas, de disponibilidad y accesibilidad de combustibles, entre otras- se propuso intervenir en las dinámicas de las poblaciones e intentar modificar los modos en los que los ciudadanos se movilizan en las ciudades.

Algunas ciudades europeas llevan años trabajando en la implantación de Planes de Movilidad Urbana. Los primeros proyectos piloto de los denominados Plans de Désplacements Urbains (PDU) se desarrollaron en Francia entre 1983 y 1986. En la década de los noventa se extendieron a las grandes aglomeraciones francesas para poner remedio a los cada vez más alarmantes problemas de contaminación y se convirtieron en obligatorios. En 1997 también surgieron en Reino Unido los denominados Local Transport Plans (LTP) o en Italia los Piani Urbani de Mobilitá (PUM) con carácter obligatorio. En España se denomina Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ha sido implementado -con dispares resultados- por más de 170 ciudades, desde 2004 hasta la actualidad, en que se siguen iniciando, desarrollando o reformulando.

Los resultados de las experiencias europeas no siempre han sido los esperados, ya que no han logrado reducir el tráfico motorizado. Sin embargo permitieron crear una nueva forma de gestionar la movilidad que ha tenido resultados a largo plazo.

En Argentina estas iniciativas llegaron casi 20 años más tarde y se concentró principalmente en la Ciudad de Buenos Aires. La experiencia, vista por grupos ecologistas se resume en los siguientes cuadros:

Los problemas en los procesos europeos, de los que existe abundante registro y bibliografía, pueden servir de referencia; y también como experiencia ajena que permita evitarlos o minimizarlos.

Oportunidad, dinámica y velocidad de instalación del Plan

A pesar de lo difícil y complicado que es modificar comportamientos diarios de las personas, es necesario ajustar los métodos y mecanismos evitando largos procesos burocráticos o de interminables periodos de recogida de información que alarguen la toma de decisiones, que tornan confusos los procesos de participación y complejizan innecesariamente las cuestiones a tratar. El cambio modal tiene que hacerse con rapidez. Debería tenderse a procesos más cortos en los que problemas se analicen y comprendan en un periodo breve de tiempo, mediante dinámicas participativas que, junto a algunos datos, definan la estrategia del Plan.

Recopilación de información pertinente

Una nueva movilidad necesita no solo nuevos objetivos, sino también herramientas innovadoras y sencillas.

Instrumentos de participación

Los Planes pueden originarse de dos formas: de abajo arriba o de arriba abajo. En el primer caso se facilitan mucho los procesos de participación porque el plan aparece como una demanda ciudadana. En el segundo, el proceso es más forzado y puede provocar desconfianza entre los agentes implicados y disuadir su participación.

En cualquier caso, la experiencia recomienda apoyarla en tres instrumentos fundamentales:

Mesa de la Movilidad. Es el foro de participación que deberá marcar las pautas a seguir en los cambios de la movilidad a largo plazo. Es la herramienta imprescindible para lograr la implantación de un Plan de forma consensuada.
Pacto de la Movilidad. Es un acuerdo ratificado entre los mismos integrantes de la Mesa de la Movilidad para dar un giro en profundidad a las políticas de planificación y gestión de la movilidad urbana que responda a los retos que tiene la ciudad en la actualidad.
Observatorio de la Movilidad Urbana. Es un órgano destinado a realizar el seguimiento de los indicadores de movilidad y accesibilidad, no solo durante la elaboración del Plan sino a lo largo de todo su periodo de vigencia. Debe ser un instrumento de evaluación y seguimiento de los principales indicadores de la movilidad y la accesibilidad.

Mirado de manera esquemática, el Plan puede desarrollarse utilizando la siguiente hoja de ruta metodológica, estructurada en Fases y Etapas:

Los procesos participativos son imprescindibles porque permiten identificar e incorporar las preocupaciones de los distintos agentes en la toma de decisiones. Recogen el punto de vista de la ciudadanía, alimentan el análisis, permiten la construcción de escenarios de futuro y facilitan la generación de alternativas y medidas de actuación del PMUS mediante consenso.

Participación, información y divulgación

Tener claras estas tres modalidades permite aprovechar las características de cada una de ellas. A modo de ejemplo y para evidenciar un error frecuente en administraciones que confunden información o divulgación con participación. En algunos casos la realización de una encuesta sobre la forma de desplazamiento se incluye dentro del proceso de participación, cuando en realidad no es más que una simple recogida de información.

Definición de escenarios

Una vez realizado el diagnóstico, es necesario definir el escenario de movilidad deseado por los actores implicados. Si el municipio cuenta con un Pacto de la Movilidad consensuado, es una tarea fácil alcanzar un acuerdo sobre el escenario futuro, porque ya están definidos los criterios fundamentales. En todo caso, ese proceso debe realizarse de forma participada, para que todos los implicados imaginen, y definan ese futuro de la movilidad hacia pautas de mayor sostenibilidad socioambiental.

Una vez que tenemos los indicadores puede procederse a describir el escenario de partida, que normalmente es insostenible. A partir de ahí, y con los criterios estratégicos consensuados, deberá definirse un escenario que reduzca los impactos de la movilidad en relación al escenario de partida. Sería bastante pedagógico definir un escenario tendencial que dibujara los riesgos que habría que afrontar si no se hiciera nada, si no se ponen en marcha medidas para reconducir la movilidad. Esos escenarios deben contemplar propuestas específicas en un cronograma que exprese el corto, medio y largo plazo.

Seguimiento y evaluación

Existen mecanismos de seguimiento para comprobar el cumplimiento de los objetivos y evaluar las medidas. Uno es el ya señalado Observatorio de la Movilidad, órgano destinado a elaborar informes sectoriales para el seguimiento y evaluación periódica de los indicadores. Estos informes pueden además ser auditados por la Mesa de la Movilidad con la finalidad de revisar y mejorar el Plan.

Objetivos Generales

Conexión integral de sectores relegados del sistema
Resolución a demandas de Movilidad Urbana
Reducción de la Siniestralidad Vial
Contribución a las acciones en marcha sobre ordenamiento vehicular
Mejoras en calidad de vida de los vecinos - Automovilistas, motociclistas, peatones y pasajeros
Reducción de costos y demandas del Sistema de Salud
Ahorro/Optimización de recursos económicos
Disminución de conflictividad social (empresa-trabajadores)
Uso más eficiente, armónico y amigable del espacio público
Reducción de contaminación ambiental y sonora en micro y macro centro
Proporcionar señales claras de innovación en la gestión

Objetivos específicos

Reducir 25% la cantidad de automòviles en circulaciòn

Incrementar 30% la cantidad de pasajeros a fin de año 2020. Y sostener el crecimiento en 15/20% por año.

Mantener a niveles del primer trimestre de 2020, o reducir en lo posible, el subsidio municipal para sostener el STUP.

Reducir el índice de siniestralidad vial. Disminuir la mortalidad y la morbilidad originada en siniestros viales. Un objetivo -arbitrario- deseable y aparentemente alcanzable podría estar en torno al 20 % de reducción anual y sostenida en relación con estos tópicos.

Enviar una señal clara a la sociedad de decisiòn que se articula con la desvinculaciòn de la empresa EYCON. La señal de tomar activa participaciòn en una problemàtica que ajusta por dos extremos: el condicionante -por cuestiones contractuales, evita juicios, causar el menor daño posible a la comunidad en general y usuarios en particular, etc- de presiòn empresaria; y las demandas de la sociedad que reclama un servicio de transporte que responda a sus necesidades.

Diseño y metodología estratégica específica

En este punto hay que adoptar una decisión política inicial sobre la directriz del Plan (si de abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo) y esbozar una metodología primaria en consecuencia. Este paso requiere, indefectiblemente, de decisión y voluntad política para romper la inercia de tantos años de fracaso en la materia, experiencias malogradas o desaprovechadas y proyectar el escenario actual al de un futuro innovador y de superación.

Esta etapa requiere liderazgo activo, visión de largo plazo, convicción y tolerancia; así como capacidad para incorporar nuevas miradas y aportes con grandeza y sin perder de vista los objetivos centrales del Plan.

Líneas de Acción

Sistema Estacionamiento Medido

Es una de las maneras de financiar las necesidades que surgen de la implementación integral del plan.

Es un gran ordenador vehicular en la zona céntrica.

El sistema de cobro se hace mediante la utilización de una app desarrollada por la ULP. La comunidad de Villa Mercedes ya está habituada a realizar el pago del estacionamiento de la zona céntrica. Y no presenta grandes resistencias a pagar cuando es claro el objetivo y el destino que se le da a ese dinero; en este caso, ya se ha explicitado que lo recaudado será utilizado con fines sociales entre los que se cuenta el boleto estudiantil gratuito.